綠色通道蓄電池LC-R127尺寸規(guī)格型號

綠色通道蓄電池LC-R127尺寸規(guī)格型號

蓄電池廣泛應(yīng)用于:(1) UPS不間斷電源，應(yīng)急照明、防火防盜報警系統(tǒng)、警告標(biāo)志(2) 電信系統(tǒng)、直流開關(guān)柜(3) 電力系統(tǒng)、電源站、內(nèi)燃機(jī)車起動、照明(4) 太陽能街燈蓄電系統(tǒng)、風(fēng)能蓄電系統(tǒng)、公路鐵路信號燈、船舶系統(tǒng)(5) 汽車、 電動自行車、摩托車、草坪車、高爾夫球車(6) 石油、海洋、氣象領(lǐng)域(7) 控制系統(tǒng)、船舶設(shè)備、醫(yī)療設(shè)備等

一般特征：1。氧重組技術(shù)：免維護(hù)2。板柵用PbCASn合金：少放氣，少自放電3。高質(zhì)量AGM隔板：延長循環(huán)壽命，防止微短路4。ABS材料：提高電池容器的強(qiáng)度。（阻燃ABS是可選的）；5。高純原材料：保證低自放電率6。鍍銀銅端子（T1、T2端子）、黃銅插入端子和引線端子改善導(dǎo)電性

特點(diǎn)：

1、初始容量大，比能量高 采用合金板柵材料技術(shù)，優(yōu)化設(shè)計的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，容量比同類產(chǎn)品高出5%，比能量達(dá)35~38Wh/kg。 2、低溫 采用耐低溫添加劑材料，電池能夠在-15℃～40℃環(huán)境下正常使用。3、組合一致性 采用的和膏設(shè)備、極板分選取設(shè)備、電池動態(tài)配組技術(shù)，能有效提高整組電池的一致性。4、高功率放電性能好 正、負(fù)極板均采用涂膏式結(jié)構(gòu)，緊裝配工藝，內(nèi)阻小，高功率放電性能好，具有的起動能力，30°斜坡爬坡輕松自如。5、安 安全閥能自動開啟，既可以排出由于誤操作或免維護(hù)過充電導(dǎo)致的多余氣體，又能防止外部氣體或火花進(jìn)入電池內(nèi)部引起自放電或炸。全密封防泄漏結(jié)構(gòu)：電池可傾斜、臥放使用，但不允許倒置。6、使用壽命長 長壽命活性物配方，具有的耐深循環(huán)充放電能力，在25℃下，80%DOD循環(huán)壽命可達(dá)600~700次；DOD壽命循環(huán)達(dá)300~350次。7、綠色環(huán)保 電池以綠色環(huán)保為本，采用密封結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，確保使用過程無漏酸及酸霧溢出現(xiàn)象，安靠。8、免維護(hù) 密封反應(yīng)，電池在整個使用過程中無需或補(bǔ)酸維護(hù)。

綠色通道蓄電池LC-R127尺寸規(guī)格型號

近日，寶馬和福特宣布向美國新創(chuàng)企業(yè)Solid Power擴(kuò)大出資，而Solid Power主要研發(fā)全固態(tài)電池，將在2022年供應(yīng)寶馬、福特的試驗車。大眾則押注初創(chuàng)固態(tài)電池企業(yè) Scape，累計注資3億美元。而豐田、本田、日產(chǎn)、大眾、現(xiàn)代等車企也早已在固態(tài)電池領(lǐng)域布局，國內(nèi)的長城、比亞迪、蔚來等車企也紛紛加快發(fā)展固態(tài)電池的步伐。此外，寧德時代等國內(nèi)電池廠商在固態(tài)電池的正極材料、電解液等領(lǐng)域也已有所突破。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹接受媒體采訪時表示，固態(tài)電池是下一代鋰電技術(shù)的制高點(diǎn)，主機(jī)廠提前布局避免“踏空”。里程焦慮和安全性是動力電池繞不開的話題，未來誰先掌握固態(tài)電池的關(guān)鍵技術(shù)誰就占據(jù)主動。

值得注意的是，車企目前還熱衷于電池“新技術(shù)”，這包括比亞迪的刀片電池，號稱在針刺實(shí)驗中不會爆炸起火，馬斯克也表示特斯拉未來將實(shí)現(xiàn)電池?zé)o鈷“化”，還有蔚來發(fā)布的沒有液態(tài)電解液的“固態(tài)電池”和廣汽的“石墨烯電池”。但在落地上，大部分電池新技術(shù)仍處于落地前的階段，即便是已搭載在比亞迪相關(guān)車型的刀片電池，市場化程度也有限。

03

完善產(chǎn)業(yè)鏈，電池回收成關(guān)鍵

動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈，上游關(guān)乎鈷、鋰、稀土等礦產(chǎn)資源，而下游則是動力電池的回收和梯次利用。新能源車產(chǎn)銷大發(fā)展的同時，動力電池回收也是全行業(yè)需要共同解決的問題。根據(jù)行業(yè)預(yù)測數(shù)據(jù)，2020年動力蓄電池退役量為24．6GWh，2021年為33．95GWh，2022年為55．38GWh，到2025年達(dá)到134．49GWh。2021－2022年將會是退役電池爆發(fā)期開始，退役電池的年產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過百億。

為保障電池回收，2018年工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。根據(jù)2020年底的數(shù)據(jù)，我國目前共有27家企業(yè)具有動力電池回收的資質(zhì)。

盡管目前不少主機(jī)廠已經(jīng)建立電池回收業(yè)務(wù)，但大量動力電池并沒有流入正規(guī)渠道。首先，由于退役電池可以賣錢，很多電池被一些無資質(zhì)的拆車廠和“小作坊”高價收購了，像正規(guī)回收企業(yè)回收報廢動力電池的價格是1萬元／噸，而小作坊可以給出1．2萬－1．5萬的收購價格，而他們大多沒有的電池分解設(shè)備；其次，消費(fèi)者對退役電池的回收渠道信息不了解，主動上繳退役電池的動力不足，導(dǎo)致大量電池未進(jìn)入回收渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。

中國人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院李巖教授表示，動力電池與其他所有蓄能電池都不同，它是電池包（組），需要企業(yè)對模塊拆解，無論對拆解的場地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。拆解后的廢舊蓄電池單體包括廢液和固體廢棄物，必須按照危險廢棄物收集、儲存、轉(zhuǎn)運(yùn)和保管，不得將廢液或固體廢棄物丟棄、填埋或焚燒。

而動力電池在回收利用方面，主要有兩種方式：一條是梯次利用，動力電池在每一次滿充滿放后，電極結(jié)構(gòu)都會發(fā)生變化，電池內(nèi)阻變大，根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，動力電池容量衰減至80％左右即到退役時限，雖然不適用于汽車，但還可以把它應(yīng)用在儲能市場、輕型電動車、備用電池等方面；另一條是原料回收，也就是對電池進(jìn)行拆解，再對電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出、除雜后進(jìn)行萃取以實(shí)現(xiàn)對鎳、鈷等貴重金屬的回收。目前，金屬拆解回收率達(dá)到99％，成為行業(yè)主要的處理方式。