燕山石化聚丙烯K4930-GD 輸液瓶針管套用料

燕山石化聚丙烯K4930-GD 輸液瓶針管套用料

在汽車內(nèi)飾用聚丙烯復合材料趨向低氣味、低VOC的同時，汽車外飾用聚丙烯材料，在剛性及韌性方面進行了更深層次的研究。剛性方面，通過開發(fā)高強度高模量的聚丙烯-LGF材料，并配合優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，達到以塑代鋼的目的。韌性方面，通過開發(fā)高流動、高模量、高沖擊的“三高”材料替代傳統(tǒng)意義上的滑石粉增強聚丙烯材料。如汽車尾門的材料已經(jīng)由傳統(tǒng)鋼制尾門，經(jīng)復合材料尾門向全塑尾門的方向發(fā)展，通過采用聚丙烯-LGF材料制作尾門內(nèi)板，同時輔以高流動、高模量、高沖擊的“三高”材料作為外板，形成良好的抗沖擊性能、優(yōu)良的尺寸穩(wěn)定性、高耐熱性、低密度、易加工等優(yōu)點的汽車尾門總成。使得尾門整件減重至少40％，生產(chǎn)效率也有質(zhì)的提升。

2.1 汽車外飾用剛性材料

玻纖具有高強輕質(zhì)、抗腐蝕、耐高溫、電絕緣性能好等多種優(yōu)點，是常用的增強材料原料之一。玻纖增強聚丙烯復合材料，可以有效地提高復合材料的機械性能。就玻纖增強聚丙烯材料而言，普通聚丙烯加纖材料注塑成型的制品中，玻纖的長度小于2 mm。與此相比，聚丙烯-LGF材料中玻纖呈單向排布，且其長度與樹脂粒料長度相當，樹脂顆粒中的玻纖長度一般可以控制在12 mm～25 mm，經(jīng)過注塑成型后，制品內(nèi)部玻纖的長度基本可以保持在3.5 mm以上。無論是在強度、抗撞擊性能、能量的吸收率等方面，都遠遠強于普通的短纖增強聚丙烯。鑒于聚丙烯-LGF材料密度低，力學性能優(yōu)異，耐腐蝕、耐蠕變、耐疲勞，尺寸穩(wěn)定性好，特別是材料的低溫抗沖擊性能極為優(yōu)異，能適用于汽車儀表板骨架、門內(nèi)板、前端模塊、電池托架、座椅支撐架、散熱器扇、空調(diào)風葉、后車門框架等。

李東強等人介紹了聚丙烯-LGF 材料在汽車儀表板輕量化方面的應用，并就薄壁注塑、物理發(fā)泡、化學發(fā)泡等三種不同成型工藝進行了研究分析。其研究表明，薄壁注塑工藝可以減重約5%～10%，采用聚丙烯-LGF 材料的薄壁注塑產(chǎn)品，易翹曲變形，增加了對模具設(shè)計的要求。該工藝使用超臨界流體，可有效降低聚丙烯-LGF材料黏度，提高熔體流動性。同時可使壓力分布均勻，有效降低聚丙烯-LGF 產(chǎn)品內(nèi)應力，降低因長玻纖各向異性導致的產(chǎn)品翹曲，增加產(chǎn)品的尺寸穩(wěn)定性，相較于實心材料，重量可降低10%。模內(nèi)化學發(fā)泡，相比物理發(fā)泡來說，發(fā)泡倍率更高，減重更明顯，然而發(fā)泡劑較貴，開模周期較長，模具成本高。

馬秋等人針對汽車門內(nèi)板的應用需要，開發(fā)出不同玻纖含量的聚丙烯-LGF材料，并進行了力學行為研究，對聚丙烯-LGF30 材料在不同的拉伸速率下進行對比，同時考察了不同潤滑體系對材料力學性能的影響。其研究結(jié)果表明，玻纖在含量30%～50%時，隨著玻纖含量的增加，聚丙烯-LGF材料的機械性能，如拉伸、彎曲、韌性都有不同程度的提高。同時高的應變速率會提升聚丙烯-LGF材料的拉伸強度和拉伸模量。

邵萌等人對聚丙烯-LGF 塑料尾門與金屬尾門進行了對比。雖然聚丙烯-LGF 材料的強度比不過金屬材料的強度，但是通過改變厚度、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、集成零星制件的功能于一體，終獲得質(zhì)量輕、性能優(yōu)異的尾門制件。通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化，聚丙烯-LGF材料完全可以達到金屬尾門的強度要求。塑料尾門與金屬尾門相比，可以減重約25%～30%，且集成度高、設(shè)計性強、降低造車成本；同時復原性好，用車成本低。

汽車儀表板骨架、門內(nèi)板、前端模塊、電池托架、座椅支撐架、散熱器扇、空調(diào)風葉、后車門框架等功能件，其主要作用是承載和提供強度和剛性支持。聚丙烯-LGF 材料在滿足部品功能目標的同時，拓展了設(shè)計的靈活性，如集成多零部件于一體，簡化裝配工序；節(jié)約模具成本，減少能耗；兼具輕量化，適應輕量化目標，是汽車以塑代鋼的用料。上述研究為聚丙烯-LGF材料進一步國產(chǎn)化奠定了堅實的基礎(chǔ)。