遼寧沈陽(yáng)到俄羅斯下瓦爾托夫斯克貨運(yùn)汽運(yùn)

遼寧沈陽(yáng)到俄羅斯下瓦爾托夫斯克貨運(yùn)   
  國(guó)橋(天津分公司）是貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)（CIFA）會(huì)員,貨代聯(lián)合會(huì)（WIFFA）會(huì)員運(yùn)輸貨物的方式不外乎就是快遞、空運(yùn)、海運(yùn)以及鐵路。地理位置優(yōu)越，連接歐亞大陸。因此鐵路運(yùn)輸也是 個(gè)在需要把貨物運(yùn)往國(guó)外時(shí)的好選擇。
 


 (一)以往的同種課程知識(shí)結(jié)構(gòu)過時(shí)論我國(guó)企業(yè)物流運(yùn)輸效率的 摘要：在分析我國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，著力對(duì)影響我國(guó)物流運(yùn)輸效率的基礎(chǔ)設(shè)施、管理部門、物流觀念、人才等因素進(jìn)行深入探討，并對(duì)如何我國(guó)物流運(yùn)輸效率提出了對(duì)策和建議。 關(guān)鍵詞：物流；運(yùn)輸；效率；因素 物流運(yùn)輸是整個(gè)物流系統(tǒng)的支柱，物流運(yùn)輸效率的是降低社會(huì)物流總成本的主要途徑。目前，我國(guó)的物流運(yùn)輸市場(chǎng)剛剛走出萌芽階段，但物流運(yùn)輸效率低下仍屬于一個(gè)懸而未解的問題，找出影響運(yùn)輸效率的主要因素，彌補(bǔ)其不足之處，對(duì)促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)的快速發(fā)展具有積極作用。 一、我國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀 1．物流運(yùn)輸成本高 運(yùn)輸成本在物流總成本中占較大的比例。即便是在歐洲發(fā)達(dá)，運(yùn)輸成本一般也要占到物流總成本的三分之一以上。而我國(guó)的物流運(yùn)輸成本更是一直居高不下。根據(jù)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)對(duì)2004年全國(guó)物流運(yùn)行情況的統(tǒng)計(jì)核算，2004年，全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為29 114億元，物流總費(fèi)用相當(dāng)于GDP的21．3％ ，比發(fā)達(dá)的平均水平高出1倍，其中運(yùn)輸費(fèi)用為16 558億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的56．9％。目前，我國(guó)很多的商業(yè)企業(yè)要比美國(guó)的商業(yè)企業(yè)多花費(fèi)高達(dá)40％～50％的成本用于物流運(yùn)輸。2007年，意大利調(diào)查機(jī)構(gòu)“亞洲觀察家”組織開展的一項(xiàng)調(diào)查顯示，是世界物流運(yùn)輸成本的之一，每年用在物流運(yùn)輸上的資金高達(dá)2 000億美元，是美國(guó)的兩倍。 2．物流運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)，資金周轉(zhuǎn)率低 據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)我國(guó)制造企業(yè)用在物流上的時(shí)間約占90％ 。而生產(chǎn)只占10％左右。運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)導(dǎo)致我國(guó)流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率較低，我國(guó)流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)率分布從國(guó)有工業(yè)企業(yè)的1．2到國(guó)有商業(yè)企業(yè)的2．3不等，美國(guó)平均為15～20，一些大型跨國(guó)企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)30。 3．物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)作水平不高 目前我國(guó)的大多數(shù)物流運(yùn)輸企業(yè)都是由傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來(lái)，在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上尚沒有質(zhì)的，此外，從整體上看，我國(guó)的物流企業(yè)普遍存在著經(jīng)營(yíng)規(guī)模小，市場(chǎng)份額少，服務(wù)功能單一、運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)不足、信息化程度低、高素質(zhì)人才缺乏等現(xiàn)象，企業(yè)的整體運(yùn)作水平較低，缺乏的管理理念和模式。 通過上述分析，可以看出我國(guó)的物流運(yùn)輸業(yè)與一些發(fā)達(dá)相比，整體成本高、效率低。要解決這一問題，先必須對(duì)影響我國(guó)物流運(yùn)輸效率的因素進(jìn)行分析。 二、影響我國(guó)物流運(yùn)輸效率的因素 1．基礎(chǔ)設(shè)施 近年來(lái)，我國(guó)已經(jīng)投入大量資金用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，尤其是中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅需要耗費(fèi)大量的資金并且需要耗費(fèi)較長(zhǎng)的時(shí)間，因此，我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，尤其表現(xiàn)在物業(yè)的交通運(yùn)輸方面。目前我國(guó)普遍的運(yùn)輸方式是公路，再次是鐵路、海運(yùn)、空運(yùn)。 公路運(yùn)輸成本一般高于鐵路運(yùn)輸、海路運(yùn)輸，但公路運(yùn)輸仍然是很多企業(yè)優(yōu)先考慮的運(yùn)輸方式。這是因?yàn)楣愤\(yùn)輸可以控制發(fā)運(yùn)時(shí)間及彈性，同時(shí)限度地保障貨物的運(yùn)送狀態(tài)。當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)投入了上百億美元用于升級(jí)公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，截至2006年底，全國(guó)公路總里程達(dá)345．70萬(wàn)公里，全國(guó)新速公路通車?yán)锍? 334公里，主要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域和四個(gè)經(jīng)濟(jì)中心省份已經(jīng)連接起來(lái)，并將實(shí)現(xiàn)沿海岸線和長(zhǎng)江的公路線，實(shí)現(xiàn)從蘭州到連云港，至廣州的公路線。但是，我國(guó)公路運(yùn)輸存在著超載運(yùn)輸，服務(wù)質(zhì)量差，預(yù)防性維護(hù)不足，質(zhì)量控制空缺，以及價(jià)格協(xié)議不合理，空載率高等諸多問題，從而導(dǎo)致我國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)每年的損失高達(dá)80億美元。 鐵路運(yùn)輸在1997年以前擔(dān)負(fù)著我國(guó)絕大部分物資的運(yùn)輸工作，但在1997年以后，尤其是在近幾年，隨著公路運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，零擔(dān)貨物基本上由公路運(yùn)輸代替，但是對(duì)于谷物、煤炭及大型的超重超長(zhǎng)的設(shè)備等物資來(lái)說(shuō)，采用鐵路運(yùn)輸仍是一種經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。現(xiàn)如今鐵路運(yùn)輸方式很少被優(yōu)先考慮，除了鐵路運(yùn)輸經(jīng)常存在著大量的貨運(yùn)能力短缺和服務(wù)質(zhì)量等問題以外，主要的原因是鐵路建設(shè)不夠完善。這不單是我國(guó)物流運(yùn)輸業(yè)存在的問題，埃森哲公司研究報(bào)告表明，鐵路貨物運(yùn)輸大約存在25％ ～30％的短缺，因?yàn)槭澜缟洗蠹s2 000個(gè)城市沒有鐵路。這些問題歸結(jié)于一點(diǎn)就是缺少鐵路線路的鋪設(shè)。舉個(gè)例子，港口和工廠通常缺少聯(lián)合運(yùn)輸?shù)倪B接口和鐵路支線，沒有聯(lián)合運(yùn)輸，集裝箱不能從火車上直接轉(zhuǎn)載到貨車上，沒有鐵路支線，貨物必須在裝運(yùn)點(diǎn)和卸貨點(diǎn)進(jìn)行兩次操作，增加了破損的幾率，這就使選擇鐵路運(yùn)輸變得不可行。 目前，海運(yùn)運(yùn)輸是進(jìn)出口貿(mào)易活動(dòng)中經(jīng)常采用的一種運(yùn)輸方式。但是海運(yùn)不適合時(shí)間敏感性貨物和成品貨物的運(yùn)輸，它適合大宗貨物、需長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)呢浳铮@仍然需要更完備的基礎(chǔ)設(shè)施，否則這種方式很難地發(fā)揮作用?？者\(yùn)運(yùn)輸成本比較高，但時(shí)間短，適合有較短時(shí)效的物品、急需使用的商用或救災(zāi)物品的運(yùn)輸。目前的貨運(yùn)行為依然存在以下的問題：高價(jià)位、線路少、發(fā)貨人和公司之間信息阻滯、航線的網(wǎng)絡(luò)分布不均衡、航線凌亂、規(guī)劃性差。 2．物流管理部門 我國(guó)物流管理部門各自為政，物流運(yùn)輸合力難以形成，例如，鐵路、公路、水運(yùn)、等運(yùn)輸資源，分別直屬鐵道部、交通部、總局等管轄，各部門從上到下一統(tǒng)到底，都有自己的物流體系、物流設(shè)施和資源，各部門為了各自的利益而難以形成物流合力，不能做出物流運(yùn)輸整體發(fā)展的戰(zhàn)略考慮。物流管理和資源的分散使物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱，阻礙了物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，難以形成社會(huì)性的物流配送體系。這種條塊管理體制，形成了自上而下的縱向隸屬和管理格局，嚴(yán)重制約著在全社會(huì)范圍內(nèi)合理地對(duì)物流運(yùn)輸進(jìn)行整體統(tǒng)籌和規(guī)劃，阻礙了物流運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)化進(jìn)程，不能發(fā)揮物流運(yùn)輸?shù)恼w效率。 3．物流運(yùn)輸觀念 在一些物流運(yùn)輸企業(yè)管理者的思想中，目前仍有三種意識(shí)在他們的思想中占據(jù)著一席之地，也正是因?yàn)檫@三種陳舊的觀念導(dǎo)致物流運(yùn)輸效率低下。，“重利輕義”。在與客戶進(jìn)行方案議定時(shí)，總是從成本、價(jià)格方面考慮，而不從服務(wù)質(zhì)量方面考慮，交易的一次性現(xiàn)象較多，缺乏穩(wěn)定的客戶關(guān)系。第二，“閉關(guān)自守”。一些物流企業(yè)將業(yè)務(wù)信息看做是企業(yè)的、盈利的源泉，不輕易泄漏，也不進(jìn)行信息共享。這種意識(shí)將導(dǎo)致有的物流企業(yè)因?yàn)檫\(yùn)輸能力有限而不得不暫時(shí)儲(chǔ)存待運(yùn)貨物，而另一些物流企業(yè)則閑置大量的設(shè)備、人員，造成資源嚴(yán)重浪費(fèi)。第三，“各自為政”。目前，物流運(yùn)輸業(yè)中“單打獨(dú)斗”現(xiàn)象比較嚴(yán)重，企業(yè)之間聯(lián)合運(yùn)輸?shù)乃枷敕浅１∪?，而往往正是各種不同運(yùn)輸方式的結(jié)合才能發(fā)揮聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男в谩?4．物流人才 在過去，人們由于過分注重生產(chǎn)制造過程中價(jià)值的增長(zhǎng)，而忽視了由于物流運(yùn)輸?shù)乃鶐?lái)的豐厚利潤(rùn)，從而致使國(guó)內(nèi)有關(guān)物流方面的研究和教育落后于時(shí)代發(fā)展的需要。當(dāng)前，我國(guó)物流方面的人才還比較短缺。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)物流從業(yè)人員當(dāng)中擁有大學(xué)的僅占2l％ ，高中及中專、中職的占了50％以上。事實(shí)上，我國(guó)缺的不是具體從事物流運(yùn)輸操作的人員，而是具有比較扎實(shí)的物流、運(yùn)輸理論基礎(chǔ)，又懂得管理和經(jīng)營(yíng)的高素質(zhì)人才。海運(yùn)整柜、鐵路運(yùn)輸、貨運(yùn)、上門取件等物流綜合服務(wù)。，專門為客戶提供更加優(yōu)質(zhì)得服務(wù)。為客戶提供一站式跨境物流解決方案，助力企業(yè)和個(gè)人貿(mào)易走向世界！我們承諾以安全、及時(shí)、經(jīng)濟(jì)地向客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，以滿足客戶需求和客戶滿意度為管理終目標(biāo)，制定從銷售、客戶服務(wù)、操作、報(bào)關(guān)、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)纫幌盗形锪鞑僮饕?guī)范。我們服務(wù)的宗旨是“以服務(wù)贏得市場(chǎng)，以信譽(yù)求得發(fā)展”，與時(shí)代同進(jìn)，與企業(yè)共同發(fā)展，客戶的滿意度是我們服務(wù)的考核標(biāo)準(zhǔn)！
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《 帶 路·合作共贏》系列 道。提起“ 帶 路”建設(shè)，渝新歐鐵路是 條不得不提的鐵路大通道，它始于我國(guó)重慶，經(jīng)西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達(dá)邊境口岸阿拉山口，然后進(jìn)入哈薩克斯坦，再經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭， 后到達(dá)德國(guó)杜伊斯堡，全長(zhǎng)1.1萬(wàn)多公里。從6年前開出第 趟中歐班列開始，到今年2月，從重慶出發(fā)的中歐班列已經(jīng)在全國(guó)先突破了1000列。渝新歐鐵路不僅讓制造走出國(guó)門，也把國(guó)外優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品帶進(jìn)來(lái)，為“ 帶 路”建設(shè)提供了有力的運(yùn)力保障。改革開放以來(lái),對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施做了大量投入,使其有了很大的發(fā)展,并初具規(guī)模。據(jù)物流信息中心統(tǒng)計(jì),從1991年至今,我國(guó)的國(guó)有物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資額、鐵路營(yíng)業(yè)里程、公路里程、內(nèi)河航道、民用線、輸油(氣)管道里程、民用貨用擁有量、鐵路貨車擁有量都有了飛速的發(fā)展和。此外,我國(guó)擁有的強(qiáng)大的物流運(yùn)載能力成為我國(guó)外運(yùn)的主力,并為第三國(guó)開展貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)。代表我國(guó)物流發(fā)展規(guī)模的海上集裝箱運(yùn)輸量,在近幾年平均以兩位數(shù)的速度快速增長(zhǎng),作為迅速崛起的貿(mào)易大國(guó),預(yù)計(jì)到2010年,我國(guó)港口集裝箱年吞吐量將達(dá)到1.4億TEU,以沿海主要港口為中心的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)初步形成。經(jīng)過多年的發(fā)展,我國(guó)在物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備方面,為物流的發(fā)展奠定了必要的物質(zhì)基礎(chǔ)。

無(wú)人不知。近年來(lái)，對(duì)物流發(fā)展和建設(shè)的關(guān)注和熱情更是推動(dòng)了這一熱潮。為了培養(yǎng)相關(guān)的物流人才，從物流建設(shè)熱潮中分一杯羹，全國(guó)的高?！獜谋究圃盒５綄？圃盒?，從碩士教育到博士教育，都開花，幾乎是有條件的辦物流，沒有條件創(chuàng)造條件也要開辦物流。在這種急功近利的追求下，物流人才的培養(yǎng)質(zhì)量讓人擔(dān)憂。本文主要從物流管理類教材建設(shè)的方面進(jìn)行幾點(diǎn)思考。教材結(jié)構(gòu)和內(nèi)容的合理性不僅影響學(xué)生學(xué)習(xí)效果和學(xué)習(xí)興趣，影響到學(xué)生對(duì)相關(guān)理論的掌握和解決問能力的培養(yǎng)，還影響到學(xué)生對(duì)物流發(fā)展現(xiàn)狀和實(shí)際情況的認(rèn)知。

2我國(guó)物流管理類教材建設(shè)現(xiàn)狀及問題

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到目前為止，物流管理類的教材有400多種。由于物流管理類學(xué)生總數(shù)龐大，又是熱門，加上教師個(gè)人利益驅(qū)動(dòng)、相關(guān)院校的利益驅(qū)動(dòng)、各大教材出版社的利益驅(qū)動(dòng)，會(huì)有更多的物流管理類教材出現(xiàn)。但絕大部分教材的出版都是