SEHEY西力蓄電池NPG12-100Ah報(bào)價(jià)參數(shù)及規(guī)格

西力SEHEY蓄電池來(lái)自德國(guó)WESTPOWER公司擁有60多年生產(chǎn)UPS的經(jīng)驗(yàn)，在歐洲、美國(guó)、亞洲等地設(shè)有分公司、工廠(chǎng)，1992年SEHEY公司將業(yè)務(wù)總部遷往美國(guó)，現(xiàn)在業(yè)務(wù)遍及世界各地八十多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，產(chǎn)品年銷(xiāo)售過(guò)億美元。

根據(jù)優(yōu)選標(biāo)準(zhǔn)看，標(biāo)準(zhǔn)分了4個(gè)緯度來(lái)進(jìn)行評(píng)比，分別為投資能力、業(yè)績(jī)水平、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)先進(jìn)性和技術(shù)方案。相比于應(yīng)用基地的優(yōu)選標(biāo)準(zhǔn)，上網(wǎng)電價(jià)(35分)一項(xiàng)取消了，不再競(jìng)爭(zhēng)電價(jià)，以往競(jìng)爭(zhēng)激烈的焦點(diǎn)消失了;同時(shí)業(yè)績(jī)水平的分值由20分降低到10分。由以上兩項(xiàng)勻出的45分分別給了技術(shù)與產(chǎn)業(yè)先進(jìn)性25分和技術(shù)方案10分，技術(shù)方面的分值占比確實(shí)得到了極大的提高。

那么哪里會(huì)成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中新的熱點(diǎn)呢，讓我們逐個(gè)看來(lái)：

投資能力和業(yè)績(jī)水平，對(duì)于這兩項(xiàng)，首先參與優(yōu)選工作的企業(yè)肯定對(duì)自己的這兩項(xiàng)是有一定信心的，即使拿不到滿(mǎn)分，也不會(huì)失分太多;其次這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)基本擺在明面上，想要弄虛作假來(lái)提分也不那么容易。

技術(shù)與產(chǎn)業(yè)先進(jìn)性中的核心技術(shù)及產(chǎn)能建設(shè)以及技術(shù)管理能力先進(jìn)性：該項(xiàng)中的指標(biāo)都屬于企業(yè)長(zhǎng)期技術(shù)積累而來(lái)，可能企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)這一項(xiàng)企業(yè)有可能可以做一些工作，但其分值非常低;其他比如各種要求，生產(chǎn)線(xiàn)，國(guó)家部委光伏課題這些，都不是短時(shí)間能夠造出來(lái)的。然而相信參與投標(biāo)的各個(gè)企業(yè)在自己的技術(shù)路線(xiàn)領(lǐng)域能都是有著一定的實(shí)例的，所以這部分都是硬比拼，但應(yīng)該不會(huì)拉開(kāi)太大差距。西力蓄電池

方案合理性和創(chuàng)新性中的系統(tǒng)創(chuàng)新性以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性：光伏經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，系統(tǒng)的設(shè)計(jì)也比較成熟，同時(shí)經(jīng)歷了多次的投標(biāo)，再能夠出現(xiàn)特別創(chuàng)新的方案并不容易，總體方案上以及系統(tǒng)的合理性上應(yīng)該不會(huì)有太大差別，細(xì)節(jié)上可能有一些差異，但只要不是出現(xiàn)較大的設(shè)計(jì)問(wèn)題，這里不會(huì)拉開(kāi)太大的分差。(在合理性上評(píng)審單位對(duì)于系統(tǒng)效率的合理性的判別標(biāo)準(zhǔn)一直不太明確)

上文這些點(diǎn)，對(duì)于同樣是大型企業(yè)來(lái)說(shuō)可能并不能拉開(kāi)太大差距，而下面這些就可能回是這次競(jìng)爭(zhēng)中企業(yè)所關(guān)注的焦點(diǎn)。

先進(jìn)技術(shù)指標(biāo)：這里的先進(jìn)技術(shù)指標(biāo)是通過(guò)電池片和組件的光電轉(zhuǎn)換效率來(lái)體現(xiàn)的，并且據(jù)悉在數(shù)值上連四舍五入都是不被接受的，比如單晶組件的轉(zhuǎn)換效率為20.08%，如果四舍五入到20.1%那么就能拿20分，但不四舍五就只能拿到15分。看起來(lái)是嚴(yán)格的硬性指標(biāo)，但實(shí)際上企業(yè)卻有一定的操作空間。由于優(yōu)選方案中明確該項(xiàng)效率是根據(jù)國(guó)家認(rèn)可的第三方檢測(cè)認(rèn)證機(jī)構(gòu)提供的檢測(cè)或認(rèn)證報(bào)告作為依據(jù)，目前一部分在該項(xiàng)無(wú)法拿滿(mǎn)分的企業(yè)可能會(huì)將尚未量產(chǎn)的實(shí)驗(yàn)室組件送相關(guān)認(rèn)證機(jī)構(gòu)認(rèn)證，以期達(dá)到優(yōu)選方案中的滿(mǎn)分要求。這就使得準(zhǔn)備拿實(shí)實(shí)在在量產(chǎn)組件來(lái)投標(biāo)，而其量產(chǎn)組件又不能拿滿(mǎn)分的企業(yè)進(jìn)退兩難，因?yàn)椴钜粰n就是5分。可能現(xiàn)在很多企業(yè)也在就這個(gè)情況進(jìn)行著決策。

方案合理性和創(chuàng)新性中的系統(tǒng)能力先進(jìn)性：系統(tǒng)能力先進(jìn)性也就是通過(guò)系統(tǒng)效率的高低來(lái)排序得分，這也是在數(shù)次優(yōu)選中存在著爭(zhēng)議的一項(xiàng)，坎德拉也曾就此問(wèn)題發(fā)過(guò)多篇文章。系統(tǒng)效率本身是一個(gè)比較有彈性的性能指標(biāo)，使得投標(biāo)企業(yè)都想在其上做做文章，雙面組件的加入更是加重了這種情況，關(guān)鍵在于這一項(xiàng)是排序得分，所以一些企業(yè)就坐不住了，系統(tǒng)效率節(jié)節(jié)攀升，在超越90%后，眼看有超越的勢(shì)頭。而對(duì)于本沒(méi)有此意的企業(yè)就面臨兩難的情況，是堅(jiān)持自己，相信評(píng)委會(huì)判那些企業(yè)無(wú)效，還是跟風(fēng)往上提系統(tǒng)效率。對(duì)此只能是希望在評(píng)審過(guò)程中對(duì)于系統(tǒng)效率的合理性有一個(gè)公平的判斷和篩選，同時(shí)以后能對(duì)系統(tǒng)效率有明確的定性，以還原技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)。

西力膠體蓄電池參數(shù)對(duì)照表

SEHEY西力蓄電池NPG12-100Ah報(bào)價(jià)參數(shù)及規(guī)格

美媒稱(chēng)，電動(dòng)汽車(chē)在中國(guó)改善空氣質(zhì)量和減少二氧化碳排放的計(jì)劃中扮演著關(guān)鍵角色。研究人員認(rèn)為，首先，如果車(chē)主在非高峰時(shí)段為電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行慢充，那么中國(guó)的私人電動(dòng)汽車(chē)將有助減少二氧化碳的排放。其次，把公共汽車(chē)和出租車(chē)換成電動(dòng)汽車(chē)將有效改善空氣質(zhì)量。

據(jù)美國(guó)每日科學(xué)網(wǎng)站5月1日?qǐng)?bào)道，來(lái)自哈佛大學(xué)和清華大學(xué)的研究人員發(fā)現(xiàn)，如果政府鼓勵(lì)車(chē)主在非高峰時(shí)段緩慢地為車(chē)輛充電，那么中國(guó)的私人電動(dòng)汽車(chē)就能對(duì)減少二氧化碳排放產(chǎn)生積極的作用，并讓風(fēng)力發(fā)電得到更有效的利用。另一方面，如果用“快速充電模式”為電動(dòng)汽車(chē)快速充電，那可能會(huì)起到適得其反的效果。西力蓄電池

報(bào)道稱(chēng)，與此同時(shí)，中國(guó)的公交車(chē)和出租車(chē)也為氮氧化物排放做出了重大貢獻(xiàn)，后者是空氣污染的一個(gè)主要前兆。研究小組發(fā)現(xiàn)，把公共汽車(chē)和出租車(chē)換成電動(dòng)車(chē)是改善空氣質(zhì)量有效的選擇。這項(xiàng)研究發(fā)表在《自然·能源》雜志上。

該項(xiàng)研究的作者之一、哈佛大學(xué)約翰·保爾森工程與應(yīng)用科學(xué)學(xué)院（SEAS）以及地球與行星科學(xué)系的環(huán)境學(xué)教授邁克爾·麥克爾羅伊說(shuō)：“這項(xiàng)研究為減少中國(guó)的二氧化碳排放和改善空氣質(zhì)量提供了一種更微妙的策略。”

報(bào)告的共同作者、SEAS環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)研究助理陳新宇說(shuō)：“要對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充電進(jìn)行妥善管理，以大限度地發(fā)揮可再生能源的優(yōu)勢(shì)，這一點(diǎn)非常重要?！?/p>

報(bào)道稱(chēng)，研究人員利用北京及京郊的實(shí)時(shí)電力需求數(shù)據(jù)和駕駛模式來(lái)建立能源系統(tǒng)的綜合模型。他們發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車(chē)的充電方式——不管是在低能慢充模式還是高能快充模式——在風(fēng)能整合中發(fā)揮著重要作用。一般情況下，汽車(chē)使用30分鐘或更短時(shí)間的快充模式主要發(fā)生在電力需求高峰時(shí)段。因此，高峰時(shí)段的電力需求增加，使得更多燃煤發(fā)電機(jī)上線(xiàn)。隨著這些發(fā)電機(jī)在夜間運(yùn)行，充分利用可用風(fēng)力來(lái)發(fā)電的機(jī)會(huì)就減少了。

該研究報(bào)告的作者之一、哈佛大學(xué)中國(guó)項(xiàng)目執(zhí)行主任克里斯·尼爾森說(shuō)：“如果政府鼓勵(lì)車(chē)主等到晚上，用慢充模式來(lái)給他們的電動(dòng)汽車(chē)充電（那需要好幾個(gè)小時(shí)），那么就能充分利用非高峰時(shí)段的風(fēng)能了?！蔽髁π铍姵?/p>

報(bào)道稱(chēng)，研究人員發(fā)現(xiàn)，從減少空氣污染這方面來(lái)說(shuō)，以汽油或柴油為燃料的公共交通工具——即大約3萬(wàn)輛公共汽車(chē)和66000輛出租車(chē)——占到氮氧化物排放總量的近20%，相當(dāng)于820萬(wàn)輛私家車(chē)的排放。把北京的公交車(chē)和出租車(chē)換成電動(dòng)車(chē)將大大減少氮氧化物排放總量，有助于改善空氣質(zhì)量。

麥克爾羅伊說(shuō)：“把公共交通工具換成電動(dòng)車(chē)，并鼓勵(lì)私家車(chē)的車(chē)主在非高峰時(shí)段對(duì)電動(dòng)車(chē)進(jìn)行充電，這是減少北京的氮氧化物和二氧化碳排放的有效策略?！彼€補(bǔ)充說(shuō)：“這一策略也適用于世界上其他大量使用燃煤發(fā)電的城市?！?/p>