東莞冷鏈物流公司排名 東莞至呼和浩特冷凍運輸專線 冷凍物流 在線咨詢

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我國汽車出口正在迎來黃金時代。

中國汽車工業協會12月9日下午發布的新數據顯示：1～11月，我國汽車企業出口278.5萬輛，同比增長55.3%。其中，新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍。數據亦顯示：今年個月，我國汽車出口已超德國，緊隨日本，位居全球第二。中汽協副總工程師許海東更預計，今年我國汽車出口數量有望突破300萬輛。就在汽車出口市場異常火爆之際，近期有關“汽車海運‘一艙難求’，我國汽車出口遭遇海運環節‘卡脖子’”的報道卻屢見報端。那么，汽車出口連創新高背后，是否真的遭遇海運“瓶頸”，海運短板又要如何補齊？

（100臺小鵬G3i在廣州新沙港列隊駛上滾裝船。圖源：小鵬汽車官網）

海運升級  賦能出口

據公開資料顯示：我國加入WTO后，汽車出口快速增長，出口量從2002年的不到3萬輛上升到2008年的68萬輛；2017年，達到89.1萬輛，同比增長25.8％；2018～2020年，年出口量均超100萬輛；2021年，更是高達201.5萬輛，同比增長101.1%。從生產、物流、貿易規模來看，我國都已發展成為全球汽車工業大國。日前，在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時，交通運輸部科學研究院副研究員羅凱表示：我國汽車出口主要有遠洋汽車滾裝船、集裝箱船，中歐班列，公路汽車等運輸方式。其中，海運運量排在首位，滾裝船是主要的運輸方式。據克拉克森研究數據顯示：2021年，我國汽車海運出口量為164萬輛，同比增長104%。而近日運去哪銷售管理部相關負責人宋春梅也對《中國物流與采購》雜志記者表示：汽車海運主要以“滾裝船+集裝箱船”為主，這是綜合了運力、運價之后性價比較高的進出口運輸方式。事實上，汽車海運一般分為三種：汽車整車外貿出口，二手車出口和汽車零部件出口?，F階段，我國汽車的出口形式以整車出口為主，少部分以零件的形式出口到國外組裝。日本、德國等則多在海外建廠，整車出口并不是特別多。作為主流的汽車物流運輸方式，整車滾裝運輸單次運輸體量較大，無需裝集裝箱，碼頭作業相對簡單，運輸成本比陸上運輸（鐵路和公路運輸）低20％～30％。據前瞻產業研究院分析：當下，我國整車物流的運輸結構已進入新一輪的優化調整期，海運充分發揮了其低成本、大批量的運輸優勢，承擔了更多中長距離的批量干線運輸業務，公路運輸重點轉向中短途運輸和兩端短駁，逐漸形成分工合理、節能高效的汽車整車綜合運輸網絡。羅凱告訴記者，在汽車海運碼頭條件上，我國形成了沿海以大連、天津、上海、廈門、廣州、?？诘雀劭跒檠睾？v軸，重慶、武漢、蕪湖、南京以長江為橫標的水路運輸構架。據各大港口****信息匯總：到2021年底，上規模的港口汽車滾裝專用碼頭達15個，投資總規模超40億元。其中，大連、天津、上海和廣州的4個大型汽車滾裝碼頭分別構建了南北汽車物流樞紐，是汽車出口主要節點，年設計通過能力合計超800萬輛以上，設計標準停車位超20萬輛。

出口兇猛  滾裝運力承壓

我國汽車一方面加速駛出國門，一方面又在海運上遭遇了“麻煩”。以新能源汽車出口為例，宋春梅告訴記者：墨西哥、智利、沙特、菲律賓、俄羅斯是國產新能源汽車的主要出口國，澳大利亞、比利時、英國等歐洲市場對我國新能源汽車的需求也在穩步走高。包括新能源汽車在內的汽車海運需求越旺盛，越顯露出滾裝船等主要運力的供給不足?！翱炫牌谝惨?個月之后了！對于有緊迫出口需求的車企來說，即便相對成本會提升，出口清關手續更復雜，可仍會考慮使用集裝箱船替代滾裝船?！彼未好氛f。羅凱也坦言：隨著中國汽車出口量和出口市場覆蓋范圍迅速擴大，我國汽車出口在海運上正面臨“供小于求”的局面，運力不足和船期的不確定性，對我國車企的海外交付周期、生產計劃和海外戰略產生嚴重影響，運費高企更是大幅增加了運輸成本。究其原因，主要體現在以下三方面：一是疫情影響加速了我國汽車出口海運需求“猛增”，拉大了供給缺口。由于芯片短缺，全球汽車市場均減產，我國因疫情防控得當，生產秩序總體穩定，不僅保證國內汽車生產，也促進了國外訂單轉移至國內，使得我國一下成為汽車出口的“大戶”，對海運的需求驟然提高。二是我國汽車出口貿易運輸合同模式多為現價“招投標”，強烈需求和供應緊缺推動著汽車運輸船運價扶搖直上。據公開報道，有船舶經紀今年5月報價55000美元/天；8月中旬市場中高抬到了100000美元/天，甚至有行內人士預測2023年中將達到150000美元/天的高點。由此來看，賣方市場“坐地起價”的局面已然形成。三是我國船東持有可用運力“屈指可數”，難解“近渴”。針對海上汽車運輸需要的滾裝船，我國自有運力是短缺的，且還有部分海運船舶要用于內貿。碼頭處理能力瓶頸、港口配套集疏運體系周轉不暢等，也成為我國汽車出口海運“不力”的影響因素。對于上述情況，我國政府管理部門及時采取了應對舉措，包括增開中歐班列緩解海運運力緊張；為車企提供保稅區免稅、快速通關便利措施等。港口和船公司也創新采用集裝箱班輪運輸，在集裝箱內搭建支撐架來固定整車，應對短期燃眉之急。

羅凱指出，從長遠來看，解決運力保障和運輸模式問題才是本質核心。借鑒日韓汽車產業發展經驗，車企與船公司簽訂長達二三十年的長期穩定的COA協議（Contract of Affreightment，即包運租船所簽訂的合同），業務發展深度綁定，既可保障車企的運力穩定，也能給船公司業務保障，使其有信心下單造船。面對國外船隊競爭，廣大車企必須和國內的船公司一起著力，加大自有船隊建設和發展。

強化合作  “中國造”鉚力

海外市場一路向上，海運短板反而凸顯，如何把握汽車出口快速發展機遇，已成為當前車企和船公司等第三方物流供應鏈服務商積極布局的重點。據克拉克森研究數據顯示：從汽車運輸船隊上看，我國船東規模較低，還有較大發展空間。截至今年9月中旬，全球汽車運輸船隊共756艘，中國船東自有汽車運輸船船隊運力為51艘，在世界運力中占比不到5%（剔除未交付訂單）。有數據顯示，日本船東占據全球汽車運輸船市場41%的份額，挪威占比27%，韓國占比14%。而從造船能力上看，全球汽車船造船產能主要在中國，中國船廠的汽車船訂單占全球75%。